Haza 25 D Seiten

Geschichte des Haza

Dieser Bericht stammt mit freundlicher Genehmingung von T. Wagenknecht ( www.fahrradsammler.de) Bitte beachtet das Copyright!

Der Hilfsmotor "HAZA 25 D"

ist ein typisches Produkt der 50er Jahre Hilfsmotorenära. Ausgedacht und gebaut von einem ehrgeizigen Unternehmer, der damit seine Firma fast ruinierte.

Gottlieb Haza, Sohn einer sächsischen Bauernfamilie, der mal "etwas" erreichte, wurde 1904 geboren. Er nahm eine Lehre als Technischer Kaufmann in Meißen auf, arbeitete zeitweilig als Abteilungsleiter bei Junkers in Dessau und beteiligte sich ab 1941 an "Bark" in Dresden. Bark allerdings lieferte Flugzeugteile und wurde daher 1945 total demontiert.

G. Haza versuchte gleich 1945 mit einer eigenen Produktion von Gebrauchs­gütern (Sackkarren, Dezimalwaagen) im zerstörten Dresden Fuß zu fassen. Aus den zerbombten Stadtwerken in Dresden, Lößnitzstraße, durfte er einige Maschinen und Anlagen bergen, die er instandsetzte. Das erste Domizil war 1945 eine Kaserne in Dresdens Äußerer Neustadt. Als die Produktion gerade zum Laufen gekommen war mußte er die Räume 1947 wieder für Militärzwecke der Besatzungs­macht zur Verfügung stellen. Die zweite Werkstatt befand sich auf dem Gelände Radeburger Straße 211 (ein ehemaliger Luftschutzstützpunkt - Funkerbaracke) in Dresden- Wilschdorf, wo der Hilfsmotor, Milchseperatoren (Zentrifugen) und auch einmal im Armeeauftrag ein fußbetriebenes Stromaggregat entwickelt und gebaut wurden. Außerdem gab es Versuche mit einer Homogenisiermaschine. Daraus wure eine Senfmühle, von der z.B. die Lebensmittelbetriebe Bautzen einige nutzten. Um 1958, nach dem Konkurs und der Hilfsmotorenproduktion, mußte Haza die zuvor komplett genutzten Räume aufgeben. So wurde beengt in einer Barake auf dem nun zum Federnwerk Hellerau (ab ca. 1969 Federnwerk Marienberg) gehörenden Gelände gearbeitet.

Später übersiedelte die Werkstatt auf die Radeburger Str. 126, wo Haza ein Grundstück einer zuvor abgebrannten Firma kaufen und durch seine Leute instandsetzen konnte.. Dort wurden anfangs noch Milchzentrifugen und die Senfmühlen hergestellt, später Klemptner-Gewindeschneidmaschinen und wieder Sackkarren. Auch gab es Versuche, eine transportable Trennschleifmaschine zu bauen. Allerdings scheiterte das Projekt, weil die Beschaffung von armierten Trennscheiben nicht möglich war. Ein Erfolg wäre durchschlagend gewesen, da in der DDR eine solche Maschine noch nicht auf dem Markt war.

Der Firmengründer Gottlieb Haza verstarb nach langer Krankheit am 1.1.1975. Er wird von seinen ehemaligen Mitarbeitern als ein sehr humaner und umgänglicher Chef eingeschätzt, der seine Mitarbeiter achtete und positiv herausforderte. Nur dadurch konnte auch das ehrgeizige Motorenprojekt zumindest halbwegs gelingen. Zum Beispiel soll er 1947/48 einen Mitarbeiter mit drei Zentrifugen im F8 Pritsche losgeschickt haben mit dem Auftrag, den F8 mit Kartoffeln und anderen Lebensmitteln gefüllt zurückzubringen. Die finanziellen Schwierigkeiten des Motorenprojekts erkennt man an der Tatsache, daß z.B. Donnerstags bis spät abends Motoren gebaut wurden, die Freitags den Händlern noch schnell verkauft wurden, um den Mitarbeitern den Lohn zahlen zu können.

Die Firma wurde in den 60er Jahren halb verstaatlicht.

Frau Charlotte Haza übernahm bereits 1970 die Firmenleitung. Am 1.5.1972 wurde der Betrieb voll verstaatlicht und C. Haza „durfte“, obwohl enteignet, noch bis zur Pensionierung im Dezember 1985 die Leitung bei einem Gehalt von 900,- Mark innehaben. Eine Kündigung wäre nicht möglich gewesen. 1990 wurde die Firma als erste in Dresden reprivatisiert. C. Haza übernahm im hohen Alter wieder den Maschinenbau und konnte nun mit ansehen, wie durch die wegfallenden Aufträge, besonders bei den - vorerst sehr gesuchten - Klemptner-Gewindeschneidmaschinen, die Firma zu Boden ging. 1992 löste sie ihren Betrieb auf und starb -Ironie des Schicksals?-im August 1992.

G. Haza beschäftigte bis 1957 den Konstrukteur Max Rietscher aus Dresden- Löbtau, der in den 30ern bei F&S tätig war und den Haza von der Dresdner Motorenfabrik Bark her kannte. Rietscher bezog damals 1000,- DM Gehalt von Haza. Nicht schlecht, bei einem Betrieb mit ca. 15 Angestellten.

Außerdem war an der Motorenherstellung der Maschinenmeister Herbert Füssel, der Dreher Walter Schimke, die Schlosser Thomas Schirmer und Horst Pridöhl und andere beteiligt.

Rietscher hatte die Idee zu einem Fahrradmotor, mit der er bei G. Haza allerdings weit offene Ohren fand. Haza wurde aber verboten (oder waren es Zwänge in der Zuteilung von speziellen elektrischen Teilen?) einen Ottomotor zu bauen. So wurde der bekannte Lohmannmotor als Vorbild genommen und etwas verändert. Zunächst experimentierte man auch mit Dekompressionsventil und mit dem Verstellmechanismus im Zylinderkopf.

Die Kon­struktion zog sich über mehrere Jahre bis ca. 1954 hin. Die Arbeiten und die aufwendigen Versuche an dem Motor ver­schlangen sämtli­che Finanz­mittel der Firma, die mit der Herstel­lung von Milchzen­trifugen erwirt­schaftet werden konn­ten. Schließlich war der Motor, ähnlich des ersten Lohmanns, nicht alltagstauglich. Obwohl jeder Motor auf einem Prüfstand auf Funktion und Leistung getestet wurde gab es massive Schwierigkeiten. Manche Motoren wurden mehrmals verkauft.

Im Frühjahr 1955 (weil langsam in Zugzwang geraten) startete man den Verkauf ab Werk, über den KONSUM und über die Großein­kaufgenos­senschaft des Mechaniker­hand­werks. Größere Posten des Motors wurden hauptsächlich im Norden der DDR und in der näheren Umgebung Dresdens verkauft. Der offenbar sehr optimistische Haza hatte eine Stückzahl von ca 100.000 Motoren geplant. Ein angekün­digter Polizeiauftrag über ca 35.000 Motoren, der Haza stimulier­te, wurde aber zurück­gezogen.

So kam Haza zuerst mit der Produktion nicht nach. Gießereien und andere Zulieferer deckten die Firma mit Rohteilen ein, die bezahlt werden mußten, aber nicht verarbeitet werden konnten. Zum Glück wurden alle Dreh- und ähnliche Arbeiten sowie das Härten kleiner Teile bei Haza erledigt. Selbst die Kurbelwelle, die bei dreifacher Lagerung und den auftretenden Drehzahlen sehr genau sein muß, fertigte Haza selbst. Der Prüfstand mit Wasserwirbelbremse mußte gebaut werden.

Mit dem verstärkten Aufkommen des Steppke, des MAW und des hier und dort irgendwie eingeführten Rex, Victoria, Panther oder des Leningrader D4 stagnierte der Absatz des Haza. Die ersten Motoren konnten noch zu einem Preis von ca. 500,- Mark verkauft werden. Durch eine Preissenkung von MAW und Steppke mußte man ebenfalls den Preis senken, um überhaupt konkurenzfähig zu bleiben. In Folge dessen forderten einige Kunden von Haza eine Rückzahlung. Es wurden im Laufe von 1955/56 etwa 1000 Motoren zum Preis von 250,- Mark abge­setzt, wovon al­lerdings ein bedeutender Teil in­nerhalb der Garantiezeit von einem halben Jahr wieder zurück­genommen werden mußte. Der Motor wurde zu teuer und Haza gab auf.

Interessant ist, daß durch eine über die grüne Grenze importierte Vorderradanbaufederung an Schlosser Schirmers Wanderer angeregt, G. Haza auch eine Anbaufederung baute. Diese ist einfach aus mehreren Blechteilen zusammengesetzt und besitzt gekapselte Druckfedern.

Das Dilemma eines unausgereiften Motors wurde wohl schon zu Zeiten der Herstellung sichtbar. Von allen bisher gesprochenen ehemaligen Haza-Mitarbeitern wird ein schon damals sehr alter Herr genannt, der offenbar ebenfalls in das Dieselprinzip vernarrt, oder einfach verbohrt war. Dieser wohnte nahe der Firma und soll bald täglich wegen irgendwelcher Schäden am Motor in der Werkstatt erschienen sein. Oder wollte er nur immer wieder bestätigen: Er läuft doch noch?! Jedenfalls muß es der längstlebende Hazafahrer gewesen sein.

Die damals sehr jungen Mitarbeiter Pridöhl und Schirmer nahmen den Motor als persönliche Herausforderung zum Experimentieren an und wurden dabei vom G. Haza unterstützt bzw. nicht gebremst. So wurden nach der Arbeit weitere Verbesserungen teilweise unentgeltlich angebracht und schweißtreibend ausprobiert. Wenn das Haza mal mit 20,- Mark honorierte war es eine Ausnahme. Dafür wurden aber auch manche der verordneten Probefahrten zum Kilometermachen an den Teichen rund um Moritzburg beendet, das Fahrrad herumgedreht und der Kilometerzähler vorgedreht. Eine Ottomotor- Variante wurde mit Mopedteilen ausprobiert. Auspufftöpfe wurden gebaut und wohl wieder verworfen. Der Haza war schon damals unerhört laut, nur störte das noch niemanden so sehr. Wenn Schirmer auf dem täglichen Arbeitsweg mit dem hazabewaffneten Wanderer den Boxdorfer Berg herunterfuhr und den Motor unten wieder einrückte, dann wußte halb Boxdorf: Jetzt ist er unten angekommen.Allerdings fuhr er frühmorgens den Berg hoch. Das weckte sicher halb Dresden.

Einige Fahrradhändler erinnern sich heute noch mit schwer be­stimmbarem Lächeln an den Haza. Das Erscheinen von Steppke und MAW in der DDR grub dem Haza das evtl. vorhandene Wasser schon vorher ab. Dieser hätte bei besserem Funktio­nieren und einer tech­nisch verständnisvolleren Käuferschicht, als man sie in den ländli­chen Gebieten um Dresden, Wismar oder Schwerin finden konnte, mehr Chancen gegenüber anderen Kon­struktionen gehabt, da die Zeit des Hilfs­motors in der DDR 1956 noch lange nicht vorbei war.

Der Haza weist einige Ähnlichkeiten zum Lohmann auf. Der unter dem Tretlager schwenkbar angebrachte Reibrollenmotor wird über ein Gestänge mit Kniehebel und Ratsche vom oberen Rahmenrohr des Fahrrades aus an den Hinterradreifen gepreßt. Der Handhebel besitzt dabei zwei Arbeits­stellungen, um den Motor beim Antreten überhaupt bewegen zu können. Der Reibrollenverschleiß ist enorm.

Der gemischansaugende schlitzgesteuerte Zweitakter besitzt eine dreifach gelagerte Kurbelwelle, die mit einer großen Schwungmasse versehen ist. 25 ccm Hubraum bei B/H: 32/31 mm erzeugten laut Prospekt 0,9 PS. Drei Kolbenringe waren für eine ausreichende Kompression verant­wortlich. Durch Drehen des linken Lenkergriffes konnte man die Kompression bis fast unendlich verstellen, da Kolben­boden und der abnehmbare Zylinderkopf plangedreht waren. Ein Dekompres­sionsventil wurde in Folge der Versuche verworfen, da durch die Strömungswiderstände das Antreten nur noch schwerer wurde. Die Kompres­sionsverstel­lung erfolgte über einen (vier) mehrgängigen Gewindering, der mittels der warm einge­schrum­pften Laufbüchse eine verschiebbare Verbindung zwi­schen Zylinderfuß und Kurbel­gehäuse herstellte. Damit verstellte man den gesamten Zylinder samt Auspuff und Mischerkammer; ein deutlicher Unterschied zum Loh­mann.

Ein Problem mit dem Motor war die unzureichende Festigkeit der vier Schrauben, mit der der Deckel an der Schnecke befestigt war. Diese brachen ab und zu. Ein Werksfahrer hatte ständig genügend solcher Schrauben in der Hosentasche. Auch wurden anfangs zur Sicherung des Kolbenbolzens Federringe benutzt, die aber den Drehzahlen nicht stand hielten, so daß später der Kolbnenbolzen schwimmend gelagert und mit Messinganlaufstücken versehen wurde. Ebenso problematisch war die Gleitlagerung der Abtriebswelle. Der Haza besitzt keinerlei Dichtungsringe. Klapperte die Welle, so lief das Öl an der Rolle vorbei ins Freie. War die Passung noch neu und der Motor wurde z.B. auf dem Prüfstand strapaziert und an der Rotglutgrenze gefahren, so fraß sich die Welle unheilbar im Gehäuse fest. Eine Lösung sollte eine Spiralnut in der Welle bringen. (Weiterhin waren die in der DDR lieferbaren Kolbenringe von minderer und sehr unterschiedlicher Qualität und es gab nur mit den aus dem „Westen“ keine Probleme.)????

Als Kraftstoff empfiehlt der Prospekt Benzin im Mischungsverhält­nis 1:15. Die „Werksfahrer“ nutzten allerdings Petroleum. Damit lief der Motor am besten und der Liter kostete nur 40 Pf. Es sollen aber auch andere Kraftstoffe funktionieren, eben alles, was flüssig und brennbar ist. Falls Petroleum oder gar Diesel (1:20) verwendet werden sollte mußte eine in der Konizität anders gehaltene Düsennadel eingebaut werden. Leider waren diese Nadeln nicht näher bezeichnet, so daß der Hazafahrer von heute, so es einen gibt, auf schweiß­treibende Experimente angewiesen sein wird. Die erzeugte Kraft wurde über ein mit 30 ccm Öl versehenes Zahnradge­triebe (3,77:1) auf die Reibrolle übertragen.

Als Höchstgeschwindigkeit sollten 30 km/h erreicht werden. Der Prospekt warnt einen hektischen Hazapiloten damit, daß „Höhere Geschwindigkeit dem Fahrrad und schließlich auch dem Fahrer schadet.“.

Fahrproben mit einem Haza in Dresden auf einer Straße mit längerem Gefälle brachten kurzzeitige Erfolge. Der mit Benzin nach ca. 300m scharfen Tretens angesprungene Motor bewies mit seinen Zündungen das Funktionieren des Dieselprinzips, wobei die erzeug­ten Zündungen wenig praktischen Wert zum Betreiben eines Fahrrad­motors in oder nahe bewohnten Gebieten haben. Die Geräuschkulisse - auch die der mechanischen Geräusche - des praktisch ungedämpften Motors war mehr als beängstigend. Umfassende Erkenntnisse zum Be­treiben des Haza liegen deshalb aus neuerer Zeit (noch) nicht vor.

Quellen: * Aussagen von: Charlotte Haza, 1991 bis 1992

Horst Pridöhl und Thomas Schirmer 15.5.1995

* Bedienungsanweisung zum Selbstzünder-Fahrradhilfsmotor 25-D, 1956

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