Simson AWO
Schraubertips
Wir haben uns im Internet umgesehen und ein Paar nützliche Tips zusammengestellt die jedem Schrauber interessieren dürften.
Die an sich gleichen Lichtmaschinen unterscheiden sich dadurch, daß die TOUREN einen, auf die Lichtmaschine aufgeschraubten REGLER besitzt, während er bei der SPORT im seitlichen Batteriekasten untergebracht ist.
Um den Regler der TOUREN zu entfernen ist folgendermaßen vorzugehen:
1.Die vier Befestigungsschrauben am Reglersockel werden entfernt, und das Kabel
der Klemme 61 ist zu lösen.
2.Am Regler selbst müssen die Kabel von den Klemmen DF (Dynamofeld) abgeschlossen
werden.
3.Unter der vorderen Reglerbefestigungsschraube - in Fahrtrichtung gesehen vorn
links - ist ein Kabel auf Masse geklemmt, das nach Abnehmen des Reglerschalters
wieder an gleicher Stelle mit derselben Schraube an Masse angeschlossen werden
muß. Dieses Kabel ist das Ende der
Widerstandswicklung.
4.Das Kabel von Klemme 51 am Schalter, das ja nur eine Verbindungsleitung zwischen
Regler 51 und Klemme 51 der Lichtmaschine ist, wird ganz entfernt. Das letzte
Kabel, DF, wird an die Klemme 51 der Lichtmaschine angeschlossen. Diese Klemme
ist bei der Lichtmaschine der SPORT bereits mit DF bezeichnet
Wenn die rote KONTROLLEUCHTE brennt ?
Wenn die rote Kontrolleuchte im Scheinwerfer brennt, können folgende Störungen vorliegen:
1.Zwischen dem Poljoch und den Ankerklappen befindet sich ein Metall- oder
Schmutzteilchen. Die Fremdkörper verhindern das Schließen der Reglerkontakte.
Abhilfe: Der Regler ist zu säubern, die Fremdkörper sind zu entfernen.
Der Regler kann mit Pressluft ausgeblasen werden.
2.Ein VERBINDUNGSDRAHT zwischen den Feldspulen ist gebrochen. Abhilfe: Vor dem
Löten des Verbindungsdrahtes sind lockere Feldspulen durch Unterlegen von
Hartpappe zu befestigen. Hinweis: Bei neuen Lichtmaschinen oder neuen Fahrzeugen
sollte nach 2000-3000 Fahrkilometern die Feldspulen auf Festsitz geprüft
werden, da diese Spulen durch die Einwirkung der Motorwärme nachtrocknen
können und dadurch lose werden. Lose Feldspulen führen früher
oder später zum Bruch der Verbindungsdrähte.
3.Der Kollektor ist ausgelötet: Die erforderlichen Arbeiten am Anker werden
am besten einer Spezialwerkstatt überlassen.
4.Die Isolierplatte für den Bürstenhalter ist verschmort: Der Grund
dafür kann einmal eine zu hohe Reglereinstellung sein, zum anderen können
auch lose Bürstenanschlüsse als Ursache dafür in Frage kommen.
Abhilfe: In diesem Fall muß man die Isolierplatte mit den Bürstenhaltern
erneuern. Dabei ist es erforderlich, drei Feldspulen aus dem Gehäuse auszubauen.
5.Eine Feldspule ist verbrannt: Ist nur eine Spule durchgebrannt, so handelt
es sich vorwiegend um die Feldspule, auf die der Feldschwächungswiderstand
aufgewickelt ist; die Ursache dafür ist meist eine Kabelunterbrechung zwischen
Regler und Lichtmaschine. Nach der Reparatur müssen vor dem Probelauf
die Kabel DF und 61 genau geprüft werden, da bei einer tatsächlich
vorhandenen Unterbrechung die Feldspule schon nach den ersten Fahrkilometern
wieder durchbrennen würde.
Was man ohne besondere Vorrichtung prüfen kann:
Die Feldspule auf Stromdurchgang...
Die Plusseite einer 6-Volt-Stromquelle wird an die Klemme 61 des Polgehäuses
angeschlossen, die Minusseite unter Zwischenschaltung eines Amperemeters an
den Anschluss DF. Findet ein Stromdurchlass durch alle Spulen statt und beträgt
die Stromaufnahme etwa 2 Ampere, so sind, vorausgesetzt, daß die Spulen
eine wechselnde Polarität haben, die Feldwicklungen in Ordnung. Die Polarität
stellt man mit einem Kompass folgendermaßen fest: Während des Stromdurchgangs
ist ein Kompass an eine Feldspule zu halten. Beim Weitergehen zur nächsten
Feldspule springt die Kompassnadel um. Wird die Spule gewechselt, darf nur eine
gleicher Polarität verwendet werden.
Den Feldschwächungswiderstand auf Windungsschluß...
Die Minusseite einer 6-Volt-Stromquelle wird an irgendeiner Stelle des Polgehäuses
angelegt. Den Pluspol verbindet man über ein Amperemeter mit der Klemme
61. Die Stromaufnahme muß jetzt etwa 1 Ampere betragen. Ist die Stromaufnahme
wesentlich größer als 1 Ampere, so ist ein Windungsschluß in
der Widerstandswicklung vorhanden. Die Spule muß dann ausgetauscht werden.
(58/538)
Die 3 KARDAN - VARIANTEN (Übersetzungen)
Bei der SIMSON 425 wurden bis jetzt (58/64) 3 verschiedene Arten von TELLERRAD
und RITZEL montiert. Bis zur Getriebenummer 42000 wurden Ritzel und Tellerrad
mit einem MODUL von 2, oder einem MODUL von 2,5 gefertigt. Mit der Moduländerung
ändert sich auch das Untersetzungsverhältnis des Hinterradantriebes.
Ab Getriebenummer 42001 wird mit einem Modul von 3 gefertigt. Bei dem Kardan
S 2 (Solo, Modul 2) hat das Ritzel 7 und das Tellerrad 43 Zähne.
Beim Kardan B 2 (Seitenwagenuntersetzung Modul 2) hat das Ritzel 6 und das Tellerrad
43 Zähne. Diese Ausführung geht bis zu der HINTERRADANTRIEBs Nummer
9121.
Beim Kardan S 2,5 hat das Ritzel 6 und das Tellerrad 35 Zähne. Für
eine Seitenwagenuntersetzung wird eine 35/5 eingebaut. Diese Ausführung
wurde bis Kardan-Nummer 43000 gefertigt. Ab Kardan-Nummer 43001 und ab GETRIEBE-Nummer
42001 werden Tellerrad und Ritzel für die SIMSON 425 und die SIMSON-SPORT
mit einem Modul von 3 hergestellt. Für b e i d e Maschinen ist für
Solobetrieb ein Untersetzungsverhältnis 27/7 und für den Beiwagenbetrieb
28/6 vorhanden. Falls auf Beiwagen umgebaut wird, ist das Tachometerräderpaar
zu wechseln. Für die letzte Variante waren die Bestellnummern für
das Schneckenrad 41922 und für den Mitnehmer 41921. (58/64)
Die 2 Varianten der FEDERBEINE an der SPORT:
Bis zur FAHRGESTELL-Nummer 173099 ist die ältere von den beiden Varianten an der /S montiert. Für beide Ausführungen gilt zunächst einmal grundsätzlich: Eine Kontrolle der Federbeine ist vorzunehmen, wenn sich ein zu starker FEDERRÜCKSCHLAG bemerkbar macht oder die untere Verkleidung verölt ist. Die Federbeine werden ausgebaut und am unteren Federende eingespannt. Nach dem Herunterdrücken der oberen Verkleidung (schwarz) lässt sich die Vorsteckscheibe (verchromt) abziehen. Der Stoßdämpfer liegt frei, wenn die obere Verkleidung und die Tragfeder über das obere Befestigungsauge gezogen werden. Muß der NUTRING in der Verschlusschraube erneuert werden, dann ist der Dämpferkolben von der Kolbenstange abzuschrauben und der Querstift herauszuschlagen, nachdem man den Stoßdämpfer mit einem 27er Maulschlüssel geöffnet hat. Die Vertragswerkstätten haben für diese Arbeiten einen Spezialwerkzeugsatz, jedoch ist diese Reparatur auch mit gutem Normal-Werkzeug möglich.
Beim neuen verbesserten Federbein, ab Fahrgestell-Nr. 173100, ist die Reihenfolge der Demontage und Montage die gleiche, jedoch lässt sich bei diesem Federbein die untere Verkleidung mit über das obere Befestigungsauge ziehen, sodaß sich noch besser am Stoßdämpfer arbeiten lässt. Der Querstift in der Kolbenstange ist bei dieser Ausführung nicht vorhanden und die Arbeitsweise etwas anders.
B e a c h t e:
Die FÜLLMENGE pro Federbein der alten Ausführung beträgt 65 cm3. Zur Vermeidung eines harten Federrückschlages kann auch anstatt Stoßdämpferöl Motorenöl (oder eine Mischung von beiden) auf die Dämpferzylinder aufgefüllt werden. In die Dämpferzylinder der neuen Ausführung darf aber niemals Motorenöl gefüllt werden, außerdem beträgt hier die Füllmenge nur 62 cm3.
Die Erhöhung der Verdichtung erfolgt bei der AWO/S durch Abdrehen des Zylinders am Fußende. Soll ein Verdichtungsverhältnis von 8:1 erreicht werden, müssen 1,25 mm abgedreht werden. Wird der Zylinder um 2,4 mm gekürzt, erhält man eine Verdichtung von 9. Voraussetzung dafür ist, daß Kraftstoff mit mindestens 85 Oktan verwendet wird. Sehr wichtig ist ferner, daß die Stoßstangen um das gleiche Maß wie der Zylinder gekürzt werden.
Das Spiel zwischen Ventilschaft und VENTILFÜHRUNG beträgt beim Einlassventil 0,05 bis 0,075 und beim Auslaßventil 0,07 bis 0,095 mm.
Risse sind meist an der vorderen oder an der hinteren Aufhängung des Kraftstoffbehälters aufgetreten. Um die genaue Stelle zu finden, sind die beiden Überlaufrohre miteinander zu verbinden, der Gewindeanschluß für den Benzinhahn und die Einfüllöffnung sind abzudichten. Im Tankverschluss wird ein Röhrchen eingelötet, das den Durchmesser eines normalen Motorrad- Schlauchventils hat. Nun kann man mit einer Luftpumpe etwa 0,3 bis 0,5 atü aufdrücken. Beim Bewegen im Wasser zeigen sich an der undichten Stelle Luftblasen. Richtig ist, wenn der Kraftstoffbehälter beim schweißen mit Stickstoff gefüllt ist. Durch wiederholtes Schweißen können Spannungen auftreten, die die Ursache für weitere Risse sind. Eigene Erfahrung: Nach gründlicher Reinigung wird der Tank mit Polyester geklebt, wobei die Verwendung von Glasfasergewebe unerlässlich ist. Bei der/S, den Tank nur an drei Stellen befestigen, oder die Schrauben durchbohren, nicht fest anziehen, und dafür mit Draht sichern.
Oder man benutzt 2 Kompenetenkleber (muss Benzinfest sein),wenn man keine Werkstatt
findet die einem den Tank schweißt.. Habe ich auch gemacht!(an den Überlaufrohren).
Ausserdem ist dies auch eine günstige Alternative!!!
Zum Anfang...
SIMSON/S - Teleskopgabel in der Touren
Der Einbau der Sport- Gabel in die 425 ist möglich. Die obere und untere Gabelführung der /S müssen dabei verwendet werden. Wenn das 19er Rad beibehalten wird, steht ohne vorherige Änderung das Fahrzeug 7 cm zu hoch. Also müssen Tragfedern und Stoßdämpferstangen um dieses Maß gekürzt werden.
VORDERRADGABEL - Geräusche an der TOUREN
Die Stoßdämpfergabel an der 425/T hat sehr häufig zu Ärger Anlass gegeben. (Abgerissene Dämpferkolben, abgescherte Begrenzungsstifte für die Ventilringe usw.) Versuche des Werkes hatten ergeben, daß die Dämpfung der Gabel fast wirkungslos war, da Dämpferkolben und Zylinder zu klein dimensioniert waren und somit zur Störanfälligkeit führten. Man riet aus diesem Grunde die Dämpfung einfach auszubauen, was mit keinerlei Nachteilen verbunden ist.
Teleskopgabel - FÜHRUNGSBUCHSEN (Touren)
Die untere Führungsbuchse 40288, die auf den Tragrohren sitzt, hat PRESSITZ. Diese Buchsen werden nach dem Aufpressen auf das richtige Maß gedreht. Wenn eine dieser Buchsen lose ist, treten starke Geräusche auf, und es flattert die Gabel. Das FLATTERN tritt bei losen Führungsbuchsen auch dann auf, wenn die Buchsen im Außendurchmesser noch passen.
Die SPORT mit der ANGSTEINSTELLUNG (1956)
emeint ist die Vergasereinstellung der ersten Modelle von 1956. Vom Werk wurden die Maschinen mit einer sehr reichlichen Einstellung versehen. Die Klammerwerte sind die richtigen Angaben. Der BVF-Vergaser hatte eine 120er (100) Hauptdüse, die Leerlaufdüse war in beiden Fällen 40. Die Düsennadel hängt in der 4. (3.) Kerbe von oben. Gasschieber 36. Mit der Angsteinstellung war ein Verbrauch von meistens über 5,5 Liter pro 100 km zu verzeichnen, außerdem verrußten die Kerzen.
Bei der SPORT gibt es nur eine Nockenwelle, bei der TOUREN dagegen 2. Geändert wurden aber nicht die Steuerzeiten, sondern nur die NOCKENFORM. Es wurden Nocken mit einem kontinuierlichen Flankenverlauf verwendet, um eine größere Laufruhe des Ventiltriebs zu erreichen. Diese neue Nockenwelle kam ab Motor-Nummer 68146. (59/233)
Neue KIPPHEBELBRÜCKE für die SPORT.
Ab Motor-Nummer 171266 der SPORT wurden vom Werk verstärkte Kipphebelbolzen
montiert, um ein Verdrehen dieser Bolzen während des Fahrbetriebs
zu vermeiden. Mit dem Verstärken der Kipphebelbolzen machte sich auch eine
Verstärkung der Kipphebelbrücke erforderlich. Diese neue Brücke
hat die Teile-Nummer 40999. Die Kipphebel sind nadelgelagert. Bei einer evtl.
Umrüstung sind auch die zwei Zugankermuttern (40994)
erforderlich.
Zum Anfang...
Verbesserte AUSPUFFANLAGE an der SPORT
Die neue, verbesserte Auspuffanlage, die vom Werk ab Fahrgestell-Nummer 178833 serienmäßig montiert wird, kann ohne Bedenken auch an den älteren Modellen verwendet werden. Allerdings ist es erforderlich, einen Ausleger am Rahmenhinterteil anzuschweißen, um die Befestigungsschelle des Schalldämpfers anschrauben zu können. Die neue Anlage hat keinen Einfluss auf Verbrauch und Leistung, nur werden die Abgasgeräusche wesentlich gemindert. Ein weiterer Vorteil ist, daß der Schalldämpfer in den Rechtskurven nicht mehr so schnell aufsitzt, da die gesamte Anlage höher sitzt.
Die BVF Berliner Vergaserfabrik hat folgende Buchstaben zur Kennzeichnung des Programms für Motorradvergaser:
KB = Kolben - Blockvergaser
KNB = Kolben - Nadeldüsen - Blockvergaser
N = Nadeldüsen - Flachschiebervergaser
NB = Nadeldüsen - Flachschieber - Blockvergaser
NKJ = Nadeldüsen - Kolbenvergaser mit unten angesetztem Schwimmergehäuse.
F = Fallstromvergaser (nicht für Motorräder).
KRAFTSTOFFTANK säubern (allgemein)
Schmutzpartikelchen kann man an der Tankstelle mit kaufen, sie können auch von anderswo herkommen. Über einen längeren Zeitraum leerstehende Tanks bereiten auch oft Schwierigkeiten, die vom Werk angebrachte Schutzschicht auf den Innenwänden lösen sich dann auf und es kann sich Rost ansetzen.
Ein Rezept sei hier erwähnt:
Der Tank wird mit kleinen Eisenteilen gefüllt (Muttern usw.) und kräftig
geschüttelt. Nachdem die Teile wieder herausgeschüttet und der lose
Schmutz mit etwas Kraftstoff (ohne Öl) herausgespült wurde und
halbwegs getrocknet ist, wird BLEISCHROT in den Kraftstoffbehälter gefüllt
und wieder wenigstens eine Viertelstunde kräftig geschüttelt. Dann
kann das Zeug raus, und der Tank ist für längere Zeit kein Objekt
des Ärgers mehr.
Es ist grundsätzlich falsch, den Kraftstoffschlauch so zu legen, daß
er fällt steigt und wieder fällt. Dann kann es nämlich dazu kommen,
daß sich in der Leitung Luftblasen festsetzen, die Unregelmäßigkeiten
in der Zuführung hervorrufen. Der Benzinhahn mit einem WASSERSACK, ist
immer lohnend, selbst dann, wenn dazu ein Gewinde geändert werden muß
oder sich andere Anbauprobleme ergeben. Als Kraftstoffschlauch verwendet man
zweckmässigerweise durchsichtigen, man sieht da sehr schön, ob und
wo evtl. Sprit in der Leitung steckenbleibt. Bei allen BVF-Vergasern braucht
das Schwimmergehäuse nicht abgenommen zu werden, wenn man an die Hauptdüse
kommen will. Man muß nur die untere Verschlusschraube lösen, dann
kann man mit einem Winkelschraubendreher die Düse herausdrehen. Sollte
sich dabei, und das kommt gelegentlich vor, die Nadeldüse gleichzeitig
mitdrehen, dann sollte auch unbedingt der Gasschieber mit heraus genommen werden.
Danach wird zuerst die gereinigte Düse mit der Nadeldüse wieder eingeschraubt
und dann erst der Schieber mit der Nadel eingesetzt, weil es nämlich sonst
passieren kann, daß man die Düsennadel seitlich zwischen Gehäuse
und Nadeldüse einklemmt, und sich hinterher wundert, warum die Maschine
nicht läuft.
Soll ein Vergaser gründlich gereinigt werden, so geschieht folgendes: Vergaser
abbauen, Schwimmergehäuse losschrauben und den Schwimmer herausnehmen,
nachdem die beiden Deckelschrauben herausgedreht wurden. Die Schraube unten
am unten am Schwimmergehäuse wird ebenfalls gelöst und die Nadel
nach unten durchgeschoben. Danach fällt einem der Schwimmer entgegen.
Ist dort aller Schmutz entfernt, kann wieder montiert werden. Das Gehäuse
wird jedoch noch nicht angeschraubt. Waren am Dichtkegel der Schwimmernadel
deutliche Spuren von Abarbeitung zu sehen, wird die Nadel gegen eine neue ausgetauscht.
Sollte die Gegenstelle im Schwimmergehäuse sehr ausgeschlagen sein,
dann kann man mit einem scharfen Bohrer die Dichtfläche wieder säubern
und glätten. Allerdings muß dann, weil dadurch der Kraftstoffpegel
steigen würde, eine neue Kerbe in die Schwimmernadel gefeilt oder auch
gedreht werden. Die Stelle an der die Kerbe angebracht werden muß,
ermittelt man zweckmässigerweise durch einen Vergleich mit einem neuen
Vergaser. Man misst das Maß von der Gehäuseoberkante bis zur Schwimmeroberseite
bei angehobener, also dichtender Nadel. Auf den gleichen Wert muß dann
der eigene Schwimmer gebracht werden. Klemmt der Tupfer dann wird auch er wieder
leichtgängig gemacht.
Wenden wir uns jetzt dem eigentlichen Vergasergehäuse zu. Zuerst werden die Düse und die Nadeldüse herausgeschraubt. Die Düse wird gereinigt und die Nadeldüse sowie die Teillast- oder Düsennadel auf Abnutzung hin untersucht. Nach 10 - 15000 km sollte eigentlich die Düse und Nadel erneuert werden, weil sich dann beide soweit abgenutzt haben, daß eine genaue Einstellung nicht mehr möglich ist. Nun wird die Schieberanschlagschraube, die seitlich schräg in das Gehäuse ragt, ganz herausgehet, so daß die Schieberführung nach oben herausgedrückt werden kann. Leerlaufdüse und Leerlaufluftschraube werden ebenfalls herausgedreht.
Jetzt werden in Ruhe alle Bohrungen gründlich gereinigt. Ist das geschehen, kann der Vergaser wieder zusammengebaut werden. Dabei ist zu beachten, daß die Dichtung dort, wo die Bremsluftbohrung hereinkommt, auseinandergeschnitten wird, sonst passiert es häufig, daß sich die Dichtung etwas verwirft und die Bremsluftbohrung ganz oder teilweise versetzt, wodurch die ganze Einstellung über den Haufen geworfen wird. Also, das Stück lieber ganz herausschneiden!
Beim Einschrauben der Nadeldüse wird auf das Gewinde eine Kleinigkeit Dichtungsmasse aufgebracht, damit sich dort kein Kraftstoff durchmogeln kann. Erwiesenermaßen ist das oft der Fall! Nun werden auch alle anderen Düsen wieder fest eingeschraubt. Auch die Leerlaufluftschraube wird wieder ganz eingedreht, dann jedoch etwa 2 Umdrehungen herausgeschraubt. Beim Anbau des Schwimmergehäuses des Vergasers von der SPORT muß darauf geachtet werden, daß die Markierungen genau übereinanderstehen. Zu erwähnen wäre noch, daß ein etwas unansehnlicher Vergaser - mit Essigessenz gebürstet - wieder im neuen Glanz erstrahlt. (60/36)
Geräusche der KIPPHEBELBRÜCKE beseitigen.
Es gibt Fälle, in denen der Ventiltrieb der SPORT-AWO über Gebühr laut ist. Im allgemeinem wird versucht, dem Klappern durch knappes Einstellen des Ventiltriebs zu begegnen, oder es wird, falls das nachstellen nicht hilft, die Kipphebelbrücke erneuert. In vielen Fällen sind aber die Kipphebel durchaus in Ordnung, sie haben nur SEWie kann man diese nun bDie Kipphebel bestehen jeweils aus zwei Teilen. Der Kipphebel der Stoßstangenseite ist mit der Kipphebel, der mit der Druckschraube auf den Ventilschaft drückt. Er ist dort aufgepreßt und mit Schraubenmutter und Sicherungsblech gesichert. Zum Nachstellen baut man die Kipphebelbrücke aus und biegt das Sicherungsblech zurück. Nun kann man durch Anziehen der Mutter den Kipphebel weiter auf die Welle drücken, bis das Seitenspiel beseitigt ist. Hat man den Kipphebel zu weit gedrückt, sodaß er sich nicht mehr bewegen läßt, lockert man die Mutter etwas, und schlägt die Welle vorsichtig (!) mit dem Alu-Hammer zurück. Nun zieht man die Mutter erneut an, und zwar so, daß es keine Seitenluft mehr gibt, der Hebel sich aber bewegen lässt. Dann wird die Mutter wieder mit dem Blech gesichert. Hat man beide Kipphebel nachgestellt, wird die Lagerbrücke wieder eingebaut, und das Ventilspiel sorgfältig eingestellt. Diese Maßnahme hat natürlich nur dann Erfolg, wenn die Nadellager noch nicht zu viel Radialspiel haben. (60/141)
Neue LENKER und ARMATUREN für T/S
SPORT ab Fgst.-Nr. 209808
TOUREN Fgst.-Nr. 124785
Am Lenker beider AWOs werden KUPPLUNGS- und BREMSHEBEL montiert, die mit einer Stellschraube zur Bowdenzugverstellung ausgerüstet sind.Dadurch machen sich die Verstellmöglichkeiten an den Bremshaltern und am RAHMEN entbehrlich, so daß statt der Gewindebohrungen an den Bremshaltern und im KIPPSTÄNDERLAGER NUR NOCH Sacklöcher zur Aufnahme der Bowdenzughüllen vorgesehen sind. Bei Verwendung von Bowdenzügen der bisherigen Ausführung an Motorrädern der jetzigen Fertigung müssen diese Bohrungen aufgebohrt und mit Gewinde versewerden. Der Lenker der neuen Ausführung (40609) löst den alten ab, d.h. der alte wird nicht mehr gefertigt. Kupplungs- und Bremshebel der alten Variante werden jedoch noch als Ersatz geliefert. Teilenummern für Bremshebel 18575 und Kupplungshebel 18576 - neue Ausführung. (61/23)
Häufig nach Demontagen von Zylinder und Kopf beider AWO/S wird ein Verölen
vom Zylinder beklagt, wobei der Ölaustritt nicht immer zu lokalisieren
ist. Ursache ist meist eine, oder mehrere defekte Zugankerdichtungen. Der Kopf
wird mit Zugankern auf den Zylinder gezogen, doch sind die Bohrungen im Kopf,
nicht wie bei der TOUREN im geschlossenen Material, sondern zwischen den Rippen
f r e i l i e g e n d. Unter dem Kopf der vier Schrauben befindet sich eine
dünne Kupferscheibe, die die Abdichtung gegen Öl vornimmt. Wenn diese
Kupferscheibe beschädigt ist, kann das Öl aus dem
Ventilgehäuse an den Schrauben vorbei aus dem Kopf treten. Wichtig ist,
daß diese Dichtringe sorgfältig behandelt, oder besser noch, jeweils
durch neue ersetzt werden. Wenn die Dichtfläche im Kopf bereits zerdrückt
ist, kann man sich mit etwas Dichtungsmasse unter den Scheiben helfen. (61/352)
Eingehende Versuche der BVF haben für die nachfolgend aufgeführten Typen derzeit folgende Einstelldaten ergeben:
SIMSON / TOUREN Vergaser: Typ 22 KN 2-1
Hauptdüse 85
Nadeldüse 67
Nadelstellung 4. Kerbe
Leerlaufdüse 40
Schieber 4.0
SIMSON / SPORT Vergaser. Typ 25,5 KN 2-1
Hauptdüse 105
Nadeldüse 70
Nadelstellung 3. Kerbe
Leerlaufdüse 45
Schieber 5,5
(61/162)
Die Einbaumasse für Kolben sind in nachfolgenden Dimensionen unbedingt einzuhalten:
SIMSON 425 = 0,05 bis 0,06 mm
SIMSON-Sport alter Zylinder = 0,05 bis 0,07 mm
,SIMSON-Sport Sektorenzylinder = 0,025 bis 0,035 mm
Für die SPORT gelten die Masse jeweils für die Normal- oder auch Flachkolben.
Wer ein paar Bremsbacken kauft, bei denen die stählernen Druckbleche an den Angriffspunkten des Bremsnockenhebels fehlen, muß nicht glauben, daß hier ein Fabrikationsfehler vorliegt. Versuche haben ergeben, daß diese Druckbleche nicht mehr notwendig sind. Sie fallen künftig weg. (SUHL 61/113)
Es war ein offenes heimnis, daß es beim Starten einer AWO oft Schwierigkeiten gab. Selbst "alte Hasen" plagten sich herum und keiner wußte so recht, wie diesem Übel abzuhelfen war. Hat man nur bei kalter Maschine Startschwierigkeiten, dann wird man bestimmt bei sonst einwandfreiem motorischem Zustand der Maschine durch genaue Einstellung des Magneten hinsichtlich Abriss- und Kontaktabhebepunkt, durch Abziehen der Unterbrecherkontakte, durch Überprüfung des Unterbrecherkontaktabstandes sowie des Kondensators eine Besserung des Startverhaltens erzielen.
Hierzu gleich ein Hinweis:
Beim Zündmagnet ZS 3 sind auf der Unterbrechergrundplatte und dem Magnetgehäuse
zwei Strichmarkierungen angUnterbrechergrundplatte soll so gestellt werden,
daß sich diese Markierungen decken. Damit soll das günstigste Verhältnis
zwischen Abrizeigt sich in den meisten Fällen, daß dMarkierungen
nicht stimmen und zum Teil erhechergrundplatte zum Magnetäuse abweichen.
Hier ist also schon ein Grund für das schlechte Anspringen der Maschine
zu suchen. Eine Korrektur der Grundplatte ist nur in einer autorisierten Kfz.-Werkstatt,
da ohne Prüfstand wiederum Ungenauigkeiten auftreten. Ist man mit den vorstehenden
Maßnahmen zum Erfolg gekommen, erübrigen sich weitere Arbeiten an
der Zündanlage. Es gibt aber auch hartnäckige Fälle, bei denen
die bisherigen Arbeiten keinen Erfolg zeigten. Solche Maschinen zeigen aber
noch eine Reihe anderer Mängel, wo nur mit entsprechender Erfahrung die
richtigen Ursachen gefunden werden.
Da wären:
1.Die Maschine springt nicht nur im kaltem, sondern auch in warmem Zustand
schlecht an.
2.Bei Antreten der warmen Maschine ist der Motor trotz geschlossenen Benzinhahns
bereits beim ersten Tritt ersoffen. Oft patscht die Maschine dabei aus dem Vergaser.
3.Der Leerlauf ist unregelmäßig. Nach einiger Zeit niest der Motor
plötzlich und bleibt stehen.
4.Das Kerzengesicht (für die S eine 240er, für die T eine 225er Kerze)
wird allmählich immer dunkler. Selbst bei langen und flotten Fahrten zeigt
sich kein einwandfreies Kerzenbild mehr.
5.Die Leistung des Motors lässt nach. Die Maschine wird im 4. Gang faul.
Die Maschine beginnt aus dem Auspuff zu qualmen.
Auf Grund der angeführten Punkte wird man zuerst geneigt sein, den Fehler
in einer falschen Vergasereinstellung sowie in zunehmenden Verschleißerscheinungen
am Motor, besonders an Zylinderlaufbahn und den Ventilen nebst Führungen,
zu suchen. Selbstverständlich wird man zur genauen Diagnose den Motor in
allen Punkten überprüfen. Mängel werden sich aber in den meisten
Fällen dabei nicht herausstellen. Bleibt als letzte Störquelle nur
noch der MAGNET übrig. Die Überprüfung desselben auf dem Prüfstand
ergibt einen einwandfreien, kräftigen Zündfunken. Nach Einbau
des Magneten treten jedoch die alten Fehler wieder auf. Bei kalter Maschine
gut Motorleistung, mit zunehmender Erwärmung immer stärkerer
Leistungsabfall. Dazwischen wieder Tage, wo die Maschine ausgezeichnet läuft.
Kurzum man verliert das Vertrauen zum Motorrad. Also Magnet raus - und wieder
auf den Prüfstand - dort wird der laufende Magnet sehr vorsichtig auf 60
bis 70 Grad erwärmt, und siehe da, aus dem kräftigen Zündfunken
wird ein erbärmliches Fünkchen. D.h. ein Teil der Wicklung des Magneten
schlägt bei Erwärmung durch. Dabei braucht äußerlich an
der Spule gar nichts zu sehen sein, sie fühlt sich auch nicht pappig an!
.Dieses Prüfstandresultat wird durch eine Werkstatt mit Probefahrt nicht
gefunden. Die Störungen treten frühestens nach 20 km Fahrt auf, und
soweit geht die Probefahrt meist nicht. Auf Vermutung hin wird sich ja keiner
einen neuen
Magneten, oder eine neue Feldwicklung zulegen.
Nachdem nun die Störquelle gefunden ist, kann man dem Magneten eine neue Feldwicklung spendieren, und die Sache müsste klappen. Man kann aber auch einen anderen, sogar etwas billigeren Weg gehen und die SIMSON auf Batteriezündung umrüsten. Durch diese Maßnahme erreicht man einen wesentlich besseren Kaltstart - vor allem im Winter nicht zu verachten - und einen gleichmäßigeren Leerlauf.
Der Umbau ist ganz einfach. Man kauft sich eine Zündspule 6 V, 15 W mit Halterung und Zündkabel, am besten die von der EMW. Nachdem der Tank abgenommen ist, wird die Zündspule am oberen Rahmenrohr befestigt. Sie wird dicht hinter der Hupe angeordnet, so daß sie bei aufgesetztem Tank völlig im Tunnel des Tanks verschwindet. Vorher wird um die Zündspule noch etwas Schaumgummi gelegt, um zu verhindern, daß sie infolge von Vibrationen am Tanktunnel anschlägt. Wird auf leichte Zuggänglichkeit Wert gelegt, kann sie auch an einen der beiden vorderen Rahmenrohre angebracht werden. Bei der TOUREN ist man aus Platzgründen sowieso zu dieser Anordnung gezwungen. Stets ist auf gute Masseverbindung der Zündspule zu achten. Daher vorm Anbringen der Halteschelle die Lackierung entfernen.
Der Magnet wird geöffnet, die Wicklung abgeklemmt und das Feld herausgenommen. Die Verbindung von der Anschlussklemme des Magneten zu Unterbrecher und Kondensator bleiben erhalten. Nun wird der Magnet, allerdings ohne Feld und Wicklung, wieder zusammengesetzt und eingebaut. Dabei ist auf richtige Einstellung der Zündung 10 Grad vor oberen Totpunkt bei Spätzündung zu achten. Das Zündkabel vom Magneten wird entfernt. Auch die Kurzschlussleitung2 zum Zündschloss wird nicht wieder angeschlossen. Der ursprüngliche Magnet läuft jetzt n2ur noch als Unterbrecher.
Die Schaltung wird wie folgt vorgenommen:
1.von Klemme 15/54 des Zündschlosses an Klemme 15 der Zündspule
22.von Klemme 1 der Zündspule an die Klemme des Magneten
Das Zündkabel der Zündspule kommt an die Kerze. Für die Leitungen
verwendet man Kupferlitze von 0,75 mm². Selbstverständlich werden
die Leitungen in Isolierschlauch verlegt. Die neue Leitung 1 führt man
an der Stelle des Magnetzündkabels in das Elektrikgehäuse ein. Damit
ist die Arbeit abgeschlossen. Auf eines muß der AWO-Fahrer jetzt aber
achten: die Batterie darf nie entladen sein. Sollte es doch einmal vorkommen,
dann muß man für diese Nachlässigkeit schon die Mühe in
Kauf nehmen und am Zündschloss die Leitung 15 von der Klemme 15/54 lösen
und dann an die Klemme DF legen. Dann erhält die Zündspule direkt
von der Lichtmaschine Spannung, und der Motor kann durch Anschieben in Gang
gebracht
werden. (61/34)
Für den Ausbau der Nockenwelle gibt es einen Abzieher, der relativ kompliziert ist. Er umschließt mit zwei Backen den Zapfen der Nockenwelle und greift mit einem Mitnahmestück in die Federnut der Nockenwelle. Für den eigenen Bedarf hilft eine Methode auf alle Fälle, wenn entsprechend vorsichtig dabei vorgegangen wird: Die Nockenwelle wird mit einem Messing- oder Aludorn von hinten her durch die Zylinderöffnung herausgeschlagen. Mit einem normalen Dorn würde die Nockenwelle ernsthaft beschädigt. Kritisch wird es, mit der Demontage des hinteren Lagers, welches ja in einem Sackloch sitzt. Um dieses Lager -6204- herauszubekommen wird das leere Gehäuse erwärmt (spuckheiss), und mit der Steuergehäuseseite auf die Tischplatte gestaucht. Das Lager fällt von ganz allein heraus, da sich das Alulagergehäuse viel mehr ausdehnt als das Stahllager. Vor dem Ausbau ist das Gehäuse gründlich zu säubern, damit in das saubere Gehäuse, solange es noch warm ist, sofort das neue Lager wiedereingesetzt werden kann. Gleichzeitig wird auch die Kurbelwelle eingebaut.
Erfahrungsgemäß tragen die Steuerräder den größten
Anteil an den mechanischen Geräuschen der SIMSON, wenn der Ventiltrieb
in Ordnung ist. Im Gehäuse finden wir, wenn der Steuergehäusedeckel
abgebaut ist, links oben neben den Steuerrädern auf einem Gussansatz eine
Zahl eingeschlagen. Diese Zahl hat ein Plus- oder Minusvorzeichen. Das Nockenwellenrad
muß dann, wenn es richtig sein soll, auf der Rückseite die gleiche
Zahl (Elektroschreiber)eingeschrieben haben. Ist die Zahl zwar die gleiche wie
im Gehäuse, und wir haben trotzdem Luft zwischen den Rädern, dann
werden
Räder eingebaut deren Wert eine oder zwei Nummern höher liegt. Diese
Räder werden nur satzweise gehandelt.
Nach dem Einbau der verbesserten Lichtmaschine mit 60/90 W wurden häufig Klagen laut, die von größeren Schäden bis zum Totalausfall gingen. Meistens war die Ursache, daß der neue REGLER nicht mit eingebaut wurde. Diese derart geschädigten Lichtmaschinen sind nur von Spezialwerkstätten wieder zu reparieren, da es z.B. immer das Auslöten des Ankers zur Folge hatte.
SCHALTUNG am GETRIEBE einstellen
Zur Einstellung des Schaltanschlags, was erforderlich wird, wenn die Gänge nicht exakt einrasten, wird zunächst das Getriebe ausgebaut, aber nicht etwa zerlegt. Nun schalten wir mit dem HANDSCHALTHEBEL auf den dritten Gang, drücken den Fußchalthebel nach unten und halten ihn fest. Wenn wir jetzt den Handschalthebel in Richtung des vierten Ganges bewegen, muß gleichzeitig, also ohne Verzögerung der Fußschalthebel mit bewegt werden. Ist das nicht der Fall, dann können wir die Anschlagschraube, die von der Kupplungsseite des Getriebes her zugänglich ist, etwas verstellen, bis die gewünschte Einstellung gefunden ist. Der Ärger mit dem schlechten Einrasten der Gänge müsste somit beseitigt sein.
AWO / SIMSON: KARDANWELLE hat Schlag
Häufig wird die Ursache bei den Gummischeiben, oder beim Mitnehmer selbst gesucht. Der Mitnehmer ist in solchen Fällen zwar zu wechseln, aber beide Seiten, also auf der Kardan- und Getriebewelle. Wichtig ist, daß die ZENTRIERMUTTER erneuert wird, da sie gelegentlich ausläuft.
AWO / SIMSON: FLIEHKRAFTREGLER Gewichte hängen
Zunächst wird die Unterbrechergrundplatte abgenommen. Darunter verbirgt sich der Zündverstellmechanismus mit den Fliehgewichten. Nach Entfernen des Drahtringes kommt man an den Zündnocken heran. Er wird abgenommen und wieder auf Leichtgängigkeit auf der Welle gebracht. In eingebauten Zustand muß sich die Verstellung, wenn die Fliehgewichte von Hand auseinander gedrückt werden, allein wieder schließen. Danach wird die Zündung wieder neu eingestellt und das zurückschlagen der Maschine ist beseitigt.
AWO / SIMSON: Ausgeschlagene VENTILFÜHRUNGEN
Falls die Ventilführungen bei der Demontage leicht aus dem kalten Zylinderkopf herausfallen, ist es erforderlich, daß Führungen mit einer Übermaßgröße eingebaut werden. Falls diese nicht zu haben sind, gibt es wie so oft, zwei Möglichkeiten: Zuerst die verwerfliche: Die Führungen werden außen gerändelt, oder mit Meißelhieben versehen. Verwerflich deshalb, weil solche Führungen leicht wieder ausschlagen, der andere Grund ist daß die Wärmeabfuhr vom Ventilschaft zum Kopf durch nicht genügende Berührung der beiden Materialien fehlt und Ventilklemmer auftreten können.Stoßstangenbrüche Nockenwellen- und Kolbenschäden sind die Folge.
Die zweite, weitaus bessere Möglichkeit ist, auf neue Ventilführungen
eine Hartchromschicht aufbringen zu lassen. Der Durchmesser wird mit dem Mikrometer
genau ermittelt. Die aufgechromten Führungen müssen um 0,03 mm größer
werden, um in den auf 150 Grad erhitzten Kopf zu passen.Vernickeln ist die zweite
Variante. Dabei ist es aber ratsam, daß die Bohrung der Führung vorher
mit Wachs ausgefüllt werden, um Nickelansatz zuverhindern. Chrom setzt
in Bohrungen nicht, oder in nur unbedeutendem Masse an.
Zum Anfang...
Der Anbau kann von der ÖLPUMPENANTRIEBSWELLE vorgenommen werden. Der Verschlusstopfen (nicht öffnen) wird entfernt. Er wird neu angefertigt, und zwar auf der einen Seite mit dem gleichen Gewinde welches der herausgenommene hat, auf der anderen Seite aber das Gewinde der TachospiralUuml;berwurfmutter besitzt. Dann wird die Antriebswelle um das erforderliche Maß nach oben verlängert, ins Gehäuse eingeführt und die neue Verschlusschraube eingedreht. Mit der Tachospirale von dort weg zum Anzeigegerät. Den Umbau aus einem alten Tachometer übernahm seinerzeit die Erfurter Firma BAUMANN. Angegeben wurde für welchen Typ der Umbau war, für die /S war die Untersetzung 1:9.
Auch von manchen Werkstätten wurden bei ausgeschlagenen Lenkungslager die
Rahmen gewechselt. Diese Maßnahme war nicht erforderlich, da es
auch in diesem Falle neue Lager mit Übermaßgrößen gab.
Versuche mit beigelegter Folie wurden deshalb vom Werk abschlägig entschieden.
Zum Anfang...
Anfang der 60er Jahre wurden solche Mittel - es gab deren mehrere, am häufigsten MOLYBDÄNDISULFID - eingesetzt.
Das SUHLER Werk war hier folgender Meinung:
Die SIMSON/S ist in Anbetracht dessen, daß der Motor mit Zentrifugalfilter
(ÖLSCHLEUDERBLECH) ausgestattet ist, für die Verwendung von Zusatzschmierstoffen,
die auf Trockenstoffbasis aufgebaut sind, n i c h t geeignet. Die festen Partikel
des Motorschmierstoffes werden auszentrifugiert und setzen sich im Innenraum
des Schleuderbleches ab. Die erwünschte Zusatz- oder auch Notschmierung
kann dadurch nicht eintreten. Gegen einen Einsatz im Getriebe oder Kardan liegen
keine Bedenken vor, wenn er nach den Vorschriften desHerstellers vorgenommen
wird.
IDENTIFIZIERUNG von Motorradreifen
Beim Reifenkauf mußte man feststellen, daß neben den Angaben über die Reifengröße, Qualität Prüfzeichen usw. auch noch eine andere Zahlenreihe eingepreßt war, die wie folgt verschlüsselt ist :
Beispiel: B 689499 041. Anstelle des "B" kann ebensogut ein A oder C stehen,
es gibt nämlich die Schicht (3-Schichtsystem) an. Das "B" sagt uns also
daß der Reifen in der 2. Schicht angefertigt wurde. Die 689499 ist eine
fortlaufende Nummer für die Serie und Dimension. 04 ist der
Produktionsmonat, also April. Die letzte Zahl 1, ist die Jahreszahl, hier wurde
nur die letzte Ziffer verwendet, in diesem Falle war es 1961.
Zum Anfang...
Das Klappern der Scheinwerferhalter kann nerven. Man muß nicht die ganze
Gabel zerlegen, aber wenigstens den oberen Klemmkopf entfernen und die Scheinwerferhalter.
Nun messen wir die Entfernung von der Oberkante des unteren Klemmkopfes (Gabelbrille)
bis zur Oberkante des Tragrohres. Sie muß 166 mm betragen. Man kann bei
einer erforderlichen Montage der Gabel die Tragrohre im Schraubstock bereits
fest anziehen und dann in eingebautem Zustand den oberen Klemmkopf aufsetzen,
ohne eine Korrektur vorzunehmen. Das Maß gilt auch für die Touren-Gabel,
jedoch ist es ratsam, hier einen mm zuzugeben.
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